Por Entorno | 2025-08-01

En teoría, el puente Salvador-Itaparica es una maravilla de la ingeniería: una estructura de 12,4 km de longitud que comunicará la ciudad de Salvador con la isla de Itaparica a través de la brillante bahía de Todos los Santos y cuya inauguración está prevista entre 2029 y 2031.

Promete acortar los viajes, impulsar el crecimiento económico y la integración logística en el noreste de Brasil. Pero, para muchos residentes, es algo completamente diferente: una ofensiva vertical a la infraestructura impulsada por China que arrasa con los derechos, los hábitats y las tierras ancestrales con poca transparencia o responsables directos.

El proyecto está respaldado por dos empresas estatales: China Communications Construction Company (CCCC) y China Civil Engineering Construction Corporation, que han construido puertos, ferrocarriles y puentes en toda América Latina.

Sin embargo, se han enfrentado a acusaciones recurrentes debido a contratos poco transparentes, daños medioambientales e indiferencia por las opiniones de la población local.

El proyecto Salvador-Itaparica sigue el mismo patrón preocupante.

"Solo sabemos lo que vemos en las noticias. Nadie nos ha mostrado los planos", dijo Antônio Salvador dos Santos, un locutor de radio jubilado de 75 años que vive cerca de la carretera de acceso propuesta para el puente, en un reportaje publicado el 3 de julio por Dialogue Earth.

Santos compró un pequeño terreno en la isla hace 30 años, plantó limoneros y guayabos, y esperaba pasar sus últimos años viendo jugar a sus nietos. Ahora teme que una autopista atraviese su patio trasero, aunque ningún funcionario lo ha confirmado.

Una carretera que atraviesa tierras sagradas

Aunque el puente acapara los titulares, los residentes afirman que el verdadero peligro reside en la denominada Variante, una autopista de 18 km de largo que atravesará Itaparica para canalizar el tráfico desde el puente hasta el continente.

Atravesaría el bosque protegido conocido como la Mata Atlántica, manglares, humedales y comunidades arraigadas desde hace siglos en la cultura afrobrasileña y la historia indígena.

El puente es peor que la carretera, según comentaron muchos lugareños a Dialogue Earth.

"Aquí tenemos estuarios, bosques, lugares sagrados. Una carretera con camiones pesados que los atraviese es una tragedia", afirma Rafael Carvalho, pescador, cineasta y líder de la comunidad indígena tupinambá. "Vivimos del mar porque todavía tenemos este bosque. Si lo destruyen, nuestras vidas desaparecerán con él".

Otros temen un colapso medioambiental. Rita de Cássia dos Santos, recolectora de mariscos, recuerda cuando de niña recogía ostras con su madre. Ahora ya es difícil encontrarlas. "Si pavimentan esos manglares, se acabó", dijo al mismo medio.

Las protecciones medioambientales podrían no ser un obstáculo. El principal estudio del impacto medioambiental del proyecto utilizó datos de 2013-2014. Sus autores lo finalizaron antes de la pandemia de COVID. Los fiscales estatales de Brasil advirtieron en 2024 que esta información desactualizada podría dar lugar a daños mal evaluados o imprevistos.

"Hemos solicitado datos actualizados y planos en numerosas ocasiones, pero no hemos recibido respuesta alguna. Estoy muy preocupada. No se trata solo de un puente, sino de un sistema que afecta a Salvador, a la isla y a decenas de pueblos", explicó Cristina Seixas, quien lleva más de una década siguiendo el proyecto, en declaraciones a Diálogo Earth.

Promesas rotas, voces ausentes

A pesar de las afirmaciones oficiales sobre la participación pública, las consultas reales no comenzaron sino hasta mediados de 2025, mucho después de que la planificación, la contratación y la construcción estuvieran en marcha. Este retraso probablemente viola el compromiso de Brasil con el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo, que exige el consentimiento libre, previo e informado de las comunidades locales.

"Lo único que ha visto la gente es una imagen 3D en el periódico", afirmó Carvalho.

En marzo, el gobierno del estado de Bahía emitió una ordenanza en la que se establecían las directrices para la consulta pública y se exigía que el proceso se completara en un plazo de 60 días a partir de la primera audiencia.

Consulta ficticia

El líder religioso afrobrasileño Moisés dos Palmares teme que su Terreiro do Silêncio, un lugar sagrado del candomblé situado en el Quilombo Tereré y que forma parte del patrimonio cultural y espiritual afrobrasileño de Brasil, pueda ser demolido.

"Aquí hay cientos de comunidades. ¿Cómo se puede hacer una consulta real en 60 días?", preguntó. "Itaparica no es solo un atajo hacia el interior. Es el lugar donde vivimos".

El papel de China suscita preocupaciones aún más profundas. El Banco Mundial ha excluido a la empresa CCCC de sus proyectos por fraude. Ahora, CCCC encabeza una de las mayores asociaciones público-privadas de Brasil.

A partir de ahí, el costo de un contrato de 2020 por un valor de 1400 millones de dólares se ha disparado: aunque el valor total del contrato se redujo ligeramente en una renegociación realizada en junio, las contribuciones públicas se duplicaron.

Según los críticos, China está obteniendo grandes beneficios, mientras que los contribuyentes brasileños y los isleños asumen los riesgos.

Atascos de tráfico

La propia ciudad de Salvador no está preparada para la afluencia de tráfico, según declaró a Diálogo Earth el urbanista Paulo Ormindo, exprofesor de la Universidad Federal de Bahía.

Señaló el riesgo de atascos de tráfico.

"Itaparica se convertirá en una extensión urbana de Salvador, y nadie lo ha planificado", añadió.

Todo el mundo está de acuerdo en que el ferry entre Salvador e Itaparica quedó obsoleto, afirmó Carvalho.

Pero ese consenso no significa aceptar la destrucción indiscriminada en nombre del progreso.

"Necesitamos un futuro, pero nos están expulsando de nuestro propio territorio", afirmó Carvalho.

"Puede que construyan el puente, pero resistiremos", concluyó.