Por Waldaniel Amadis | 2025-06-04

SAN PABLO — Un posible acuerdo para vender hasta cuatro aviones C919 a la brasileña Total Linhas Aéreas (TLA) revela la existencia de obstáculos críticos para la ambiciosa empresa estatal china Commercial Aircraft Corporation of China (Comac).

Aunque el acuerdo sigue pendiente de certificaciones clave, deja al descubierto las vulnerabilidades estructurales de Comac: una red de asistencia mundial limitada, escasa experiencia operativa fuera de China y serias dudas sobre su capacidad para suministrar piezas de recambio y servicios posventa competitivos.

Las negociaciones, que se encuentran en una fase avanzada, podrían convertir a TLA, centrada en vuelos de carga y chárter, en el tercer operador internacional en adquirir el C919, el avión de fuselaje estrecho desarrollado por Comac.

En septiembre de 2023, Reuters informó de que GallopAir, con sede en Brunéi, había realizado un pedido de 15 aviones C919 y 15 ARJ21 el año anterior, en una operación que se interpretó ampliamente como un gesto de alineamiento estratégico con Pekín.

Por su parte, la aerolínea indonesia TransNusa se convirtió en 2023 en la primera compañía extranjera en operar el ARJ21-700. Desplegó tres de estos aviones regionales con capacidad para 90 pasajeros. Su uso marcó los primeros pasos comerciales de Comac fuera del mercado chino.

Las conversaciones con Comac habían durado meses e incluían un acuerdo de financiación respaldado por el Banco de Desarrollo de China, según afirmó en septiembre Paulo Almada, accionista mayoritario de TLA.

El acuerdo cubriría hasta el 80 % del precio de compra, con préstamos reembolsables en un plazo de 10 a 12 años. Cada avión tiene un costo aproximado de 90 millones de dólares.

Un horizonte incierto

A pesar del optimismo de TLA, el futuro del C919 en los mercados internacionales sigue siendo incierto.

Sin la certificación de los organismos reguladores extranjeros, TLA pretende operar la aeronave en vuelos chárter según el modelo ACMI (Aeronave, Tripulación, Mantenimiento y Seguro), una estrategia de arrendamiento habitual utilizada para satisfacer la demanda estacional. La formación de los pilotos y mecánicos se realizaría en China.

Las implicaciones para el mercado brasileño serían principalmente externas, según Adalberto Febeliano, ingeniero aeronáutico y especialista en aviación.

"Azul y Latam operan el Airbus A320 en este segmento, y Gol el Boeing 737 Max 8. El C919 competiría directamente con esos modelos europeo y estadounidense, como una alternativa técnicamente viable para la mayoría de las rutas brasileñas", explicó a Entorno.

Aun así, la capacidad de Comac para proporcionar un soporte técnico sólido sigue siendo una preocupación esencial.

"Queda por ver hasta qué punto la empresa china está preparada para sostener operaciones complejas, especialmente en términos de suministro de piezas, servicios de ingeniería y formación", agregó Febeliano.

Las aerolíneas brasileñas que operan aviones de fuselaje estrecho suelen mantener flotas de unas 150 unidades.

"Sólo en formación de pilotos se necesitan cerca de 2.000 comandantes y copilotos por compañía, con unas 18 tripulaciones en instrucción cada semana. Eso implica una flota de al menos cuatro simuladores por aerolínea", explicó.

El C919 no supone una amenaza inmediata para el fabricante brasileño de aviones Embraer, afirmó Febeliano. "El [Embraer] E195-E2 es ligeramente más pequeño que el A320 o el 737 Max 7, pero ofrece un coste por asiento-milla comparable, lo que lo posiciona bien para mercados de menor densidad".

Dependencia y retrasos en Europa

Es poco probable que el C919 entre en el mercado europeo antes de 2028. En una entrevista concedida en abril a L'Usine Nouvelle, Florian Guillermet, director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, afirmó que la certificación tardaría "entre tres y seis años".

La Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) confirmó a Entorno que no ha recibido ninguna solicitud formal para certificar el C919, lo que añade otra capa de complejidad al acuerdo.

El retraso supone un revés para Comac, que esperaba obtener la aprobación europea para 2025. Con esa puerta temporalmente cerrada, el fabricante chino está desplazando su atención hacia mercados emergentes como Brasil.

Otro obstáculo importante para el C919 es su gran dependencia de componentes fabricados fuera de China, muchos de ellos procedentes de proveedores estadounidenses y europeos. Desde los motores y la aviónica hasta los sistemas de control de vuelo, la dependencia del avión de tecnología extranjera podría complicar tanto los esfuerzos de certificación como la fiabilidad operativa en el extranjero.

Aunque China pretende reducir esta dependencia, más de la mitad del valor de los aviones sigue procediendo de tecnologías extranjeras.

La situación ha empeorado debido a las crecientes tensiones comerciales. La actual administración estadounidense ha suspendido las exportaciones de tecnología clave a China, incluidos motores de aviones, semiconductores y software de diseño de chips.

Comac ha comenzado a sentir la presión. La suspensión de las licencias de exportación de motores, software y otros componentes esenciales ha retrasado los esfuerzos de certificación internacional y ha interrumpido los procesos de producción y mantenimiento del C919, lo que complica aún más sus ambiciones globales.